Anziche' inserire un freddo elenco delle barche periziate penso sia molto piu' utile pubblicare dei brevi reports su particolari problematiche tecniche riscontrate durante le perizie sulle imbarcazioni allo scopo di condividere con gli appassionati, siano essi diportisti o colleghi, le esperienze vissute. Affronteremo quindi degli argomenti supportandoli con del materiale fotografico.

L'incaglio della barca a vela:

L'incaglio e' sempre un evento spiacevole vuoi per le conseguenze tecniche allo scafo e alle sue attrezzature e appendici vuoi per le implicazioni emotive di chi stava al timone. Le conseguenze tecniche dipendono dalla dinamica dell'incaglio e dal tipo di barca. Una barca che si incaglia con bulbo in piombo manifestera' meno danni allo scafo e ai rinforzi interni rispetto ad una col bulbo in ghisa e questo per l'evidente differente tendenza a deformarsi dei due materiali. Il bulbo in piombo deformandosi trasmettera' meno energia allo scafo creando meno danni. E' importante anche dove e' localizzato il punto di impatto e la sua distanza dalla zona di giunzione scafo-bulbo.
Tanto piu' questa distanza e' maggiore tanto piu' la leva sara' vantaggiosa nello spingere la parte poppiera del bulbo verso lo scafo. In effetti in un incaglio navigando normalmente in avanti il bulbo tende a premere verso l'alto nel punto poppiero di giunzione con lo scafo (A) ed a premere verso il basso nel punto prodiero di giunzione con lo scafo (B). Queste diverse pressioni si tradurranno in sollevamento e spesso nella rottura dei rinforzi interni nella zona sovrastante il punto (A) e nella trazione verso il basso e spesso nella rottura dei rinforzi interni nella zona sovrastante il punto (B). Negli urti piu' violenti il laminato dello scafo nei punti (A) e (B) si delamina distaccandosi dal resto dello scafo. Appare evidente nelle foto quanto detto finora.
In questi casi le delaminazioni visibili sono spesso una parte di quelle creatasi in seguito all'urto. Sara' utile quindi sottoporre la zona dello scafo intorno al bulbo ad una indagine strumentale mediante ultrasuoni per accertare l'eventuale presenza di delaminazioni. In tal caso si procedera' allo sbulbaggio della barca per le necessarie riparazioni. I danni interni spesso fanno crescere il conto finale a causa della necessita' di dover smontare gli arredi per raggiungere le zone da sistemare.
Alla fine l'imbarcazione ritornera' solida come prima ma il danno commerciale non sara' recuperabile e sara' inevitabile al momento della rivendita. Per questo potra' essere utile far documentare da un perito nautico l'intervento di riparazione in modo da poter dimostrare che si e' riparata la barca nel miglior modo possibile senza interventi localizzati o pericolose romanelle.

Delaminazioni:

La delaminazione e' una separazione della lamine che costituiscono il laminato con conseguente perdita delle qualita' meccaniche dello stesso. Puo' persistere gia' dalla costruzione per un difetto di messa in opera durante la laminazione o puo' verificarsi in seguito ad un picco di carico che sottopone il laminato a flessione. Un composito come la vetroresina puo' contenere dei difetti, delle microcavita' o delle disuniformita' strutturali che col tempo e con delle sollecitazioni locali possono innescare le cosiddette fratture interlaminari. Questo e' dovuto all'alta anisotropicita' del composito in vetroresina cioe' al fatto che le sue caratteristiche meccaniche dipendono dalla direzione presa in considerazione. Da notare che prove di laboratorio hanno dimostrato come all'aumentare della quantita' di resina aumenta anche la resistenza alla propagazione della delaminazione. In un contesto industriale dove si cerca di continuo il modo per usare meno resina per la stratificazione (come nel caso dell'infusione) tutto questo dovrebbe far riflettere). Parlando di barche una tipica modalita' che puo' creare una delaminazione e' un urto con un corpo galleggiante che flette il laminato e lo fa delaminare. In quel punto lo scafo restera' piu' delicato fino alla individuazione e riparazione. Di fatto e' un problema piu' giuridico che pratico. Nel senso che giuridicamente insiste come problema strutturale che puo' incidere, come tale, sulla navigabilita' del mezzo. Dal punto di vista pratico spesso si risolve con poche centinaia di euro di spesa tra materiali e mano d'opera.
Si puo' individuare mediante hammering sull'opera viva o mediante indagine ad ultrasuoni.
Si puo' causare anche durante operazioni di alaggio, trasporti via terra o taccature in cantiere. In particolare il trasporto via terra puo' sottoporre lo scafo a degli sforzi locali prolungati nei quali la continua vibrazione amplifica la tendenza alla delaminazione
E' necessario comunque individuarle per evitare che le sollecitazioni della navigazione espandino la delaminazione distaccando un'area sempre piu' vasta. E anche per evitare che l'acqua eventualmente infiltrata vada a creare problemi di osmosi. Per la riparazione sara' sufficiente discare la zona delaminata fino a raggiungere gli strati distaccati e ricostruire mediante vetrificazione. Si creano normalmente delle delaminazioni in occasione di incagli. Nel caso di imbarcazioni a vela tali distacchi possono essere difficilmente individuabili e sara' necessario l'intervento con gli ultrasuoni. Spesso si usa il termine delaminazione anche per individuare dei distacchi nelle fazzolettature delle paratie, dei rinforzi interni e nelle giunzioni degli arredi con i rinforzi interni. In questo caso sono solo dei distacchi spesso dovuti a sollecitazione (ad esempio un incaglio) o a scarsa preparazione delle superfici in fase di vetrificazione.

Impiombature:

Le impiombature del sartiame subiscono delle sollecitazioni durante la navigazione a vela assai notevoli, pertanto necessitano di un controllo continuo per verificarne almeno l'aspetto esteriore.
Su imbarcazioni datate con sartiame spiroidale l'umidita' che si insinua all'interno dell'impiombatura puo' crearne un'ossidazione che pian piano gonfia l'impiombatura fino a spaccarne l'involucro e compromettendo irrimediabilmente la tenuta. Nella foto un'impiombatura spaccata e nell'altra un fatto poco frequente per fortuna: un impiombatura che non essendo stata pressata adeguatamente ha mollato facendo sfilare lo strallo di prua di un'imbarcazione di 37' durante una veleggiata di bolina. Per puro caso nessuno si e' fatto male. I danni comunque sono stati notevoli (vedi foto) alla base dell'albero che ha dovuto sopportare il colpo di frusta. Dalla foto si vede bene che la sartia non ha sofferto nessun schiacciamento durante la pressatura rimanendo quindi libera di sfilarsi alle prime sollecitazioni.

Coperte in teak:

Le coperte in teak sono spesso foriere di costosi interventi di ripristino. In effetti i costi di asportazione del vecchio teak e la messa in opera di quello nuovo devono essere fatte da personale altamente qualificato e con materiali idonei senza improvvisazioni.
Il teak o l'iroko utilizzato per le coperte si consumano man mano che passano gli anni per effetto dell'acqua di mare, dei lavaggi, del sole, da interventi dei cantieri di manutenzione e dell'attrito causato dall'utilizzo di chi lo calpesta. Una parola va spesa per i lavaggi che, se troppo aggressivi, tendono ad asportare la parte tenera del teak lasciando solo le venature piu' dure. Il lavaggio del teak deve essere invece assai delicato evitando di spazzolare nel senso delle fibre. Anche i detersivi devono essere specifici e con poco contenuto di fosforo.
Anche l'applicazione di protettivi che lo rendono impermeabile e piu' scuro devono essere applicati con attenzione: in certi casi ho potuto osservare lo scioglimento del materiale gommoso di riempimento dei comenti a cause di sostanze disciolte nei prodotti protettivi.
A mio parere il teak e' molto piu' bello nella colorazione naturale beige tendente al rosa. Sotto i piedi deve dare la sensazione di una superficie vellutata e liscia.
Al momento dell'acquisto dell'imbarcazione usata sara' utile verificare le condizioni della coperta in teak per valutare l'eventuale necessita' di un intervento di ripristino o addirittura di sostituzione. Interventi costosi e complessi. Su un'imbarcazione di piu' di 15 anni la coperta risultera' ormai piuttosto assottigliata specialmente nelle zone del pozzetto. Se fu realizzata in teak massello si potra' arrivare a sostituirla quando lo spessore avra' quasi raggiunto la profondita' dei comenti, se non si distacca dalla coperta prima. Se invece fu realizzata in compensato di teak la sua vita sara' assai piu' breve. Sulle coperte rigommate di recente verificare che non si sia provveduto anche all'avvitatura delle doghe distaccate inserendo viti nei comenti (sistema cosiddetto alla traditora) che una volta ricoperto col Sikaflex nero risulteranno invisibili. Attenzione anche a fuoriuscite di acqua dalle doghe camminandoci sopra: evidenzia un distacco della coperta dal piano del ponte ed e' problema tipico delle coperte incollate. Esistono parecchie scuole di pensiero circa l'incollaggio delle doghe di teak piu' o meno efficaci e non e' infrequente un distacco delle doghe anche su barche recenti. Spesso su barche in vendita mi e' capitato di trovare delle coperte appena lamate (carteggiate) che danno al teak un aspetto liscio, omogeneo e sostanzialmente sano. In realta' quell'operazione ha consumato almeno cinque anni di utilizzo medio in spessore che accorcera' evidentemente la durata della coperta in teak della vostra nuova barca.
Un problema ricorrente, specialmente su imbarcazioni nuove, e' la crepatura delle doghe. A causa della stagionatura forzata mediante forni di essiccazione spesso le doghe vengono montate mentre sono ancora non del tutto stagionate e questo puo' determinare la spaccatura delle doghe nel senso della venatura. Sara' necessario procedere alla sostituzione della doga sperando di trovarne una simile per venatura e colore a quelle circostanti.
Particolare attenzione bisognera' prestare sulle imbarcazioni che hanno avuto la sostituzione completa del teak. Bisognera' cercare di capire come e' stato realizzato il lavoro e come erano le condizioni del piano di coperta una volta asportato il vecchio teak. Sulle imbarcazioni in legno il piano, spesso in compensato marino avrebbe potuto essere marcito da infiltrazioni dalla coperta se si avesse ritardato l'intervento di sostituzione. Sulle imbarcazioni in vetroresina le infiltrazioni potrebbero aver delaminato i primi strati di vetroresina rendendoli cedevoli e flessibili.

Sandwich:

Il sandwich e' un particolare laminato composto da due strati resistenti, detti pelli distanziate e collegate tra loro mediante il materiale interstiziale detto core. Il sandwich e' un'idea assai datata parlando di imbarcazioni. Permette di avere un materiale piu' leggero e piu' rigido. Il materiale interstiziale (Core) si e' evoluto dalla vecchia balsa al termanto e al Divinycell. Alcuni cantieri realizzano le loro imbarcazioni in sandwich anche al di sotto della linea di galleggiamento. Personalmente non condivido la scelta ritenendola a rischio di infiltrazioni che potrebbero impregnare i materiali interstiziali. Anche questo problema era ben conosciuto da chi realizzava barche in sandwich di balsa: la balsa bagnandosi si polverizzava lasciando lo spazio tra i due lembi di vetroresina vuoti. E' il tipico problema dei vecchi Comet sulla cui coperta si cammina come su un materasso. I materiali interstiziali di oggi sono molto meno sensibili all'umidita' ma gli spazi vuoti all'interno dei sandwiches creano condensa e alla lunga creano osmosi. In particolare i laminati in sandwich realizzati in maniera tradizionale, senza la tecnica del sottovuoto, non possono non avere interstizi nei quali la condensa avvia il processo osmotico. Anche quelle realizzate in sotto vuoto possono avere qualche cavita' ma e' meno probabile. Tra l'altro le carene in sandwich hanno qualche difficolta' per essere trattate contro l'osmosi proprio per lo scarso spessore del lembo esterno che rispetto ad una barca realizzata in pieno e' assai piu' sottile e mal sopportera' l'asportazione di uno spessore utile all'eliminazione delle zone interessate dall'osmosi. Una sabbiatura classica su una barca in sandwich puo' diventare un disastro: si rischia di ritrovarsi uno scafo da rilaminare completamente.
I punti piu' vulnerabili negli scafi a sandwich sono le zone intorno alle prese di mare che, se non preparate adeguatamente, possono far accedere acqua tra i due lembi. Con la fotografia termografica si puo' vedere molto chiaramente l'umidita' che ha inzuppato le aree intorno alle prese di mare. I cantieri piu' accorti realizzano queste zone in pieno anche per evitare lo schiacciamento dei lembi serrando la presa a mare. In ogni caso eventuali aggiunte casalinghe di prese a mare possono non aver tenuto conto di questo aspetto. In conclusione possiamo dire che la perizia di yachts realizzati in sandwich e' complessa e insidiosa: il surveyor specialmente nelle perizie pre-acquisto dovra' stabilire l'integrita' o meno del composito in vetroresina con grande meticolosita' e attenzione. Nel caso il perito venga incaricato nel verificare un incaglio di una barca a vela in sandwich con danni al bulbo l'attenzione dovra' rivolgersi anche alle zone in cui il laminato del fondo si sdoppia per diventare sandwich.

Gelcoat:

I gelcoats si sono migliorati negli ultimi anni anche se non hanno risolto l'annoso problema dell'impermeabilizzazione del laminato. Un grosso problema lo stanno creando le pigmentazioni inserite nei gelcoats che ne stabiliscono il colore. La moda delle imbarcazioni dei colori piu' vari ha evidenziato i limiti di questo materiale che tende ad opacizzarsi tanto piu' e' scuro per effetto della radiazione solare. Sulle imbarcazioni blu, ormai assai diffuse, il problema e' evidentissimo: il gelcoat si opacizza e porta in superficie delle fioriture chiare che si asportano facilmente mediante lucidatura ma che tornano inesorabilmente dopo poche settimane. Ormai i cantieri piu' grandi hanno deciso di realizzare le loro imbarcazioni in gelcoat bianco per poi verniciare le imbarcazioni secondo le richieste del cliente. Le vernici, assai piu' brillanti e durature, manterranno meglio l'esposizione alla luce solare e sono egualmente lucidabili.
Riguardo al gelcoat della carena va detto che negli anni ottanta e novanta i cantieri manutentori tendevano a carteggiare, anche pesantemente il gelcoat della barca per rendere il fondo abbastanza ruvido da far aggrappare le vernici antivegetative. Oggi per fortuna abbiamo dei primers molto efficaci che possono evitare di dover carteggiare e quindi assottigliare lo strato di gelcoat. Lo spessore andrebbe invece salvaguardato cosi come la sua lucidita' che contribuisce a impedire l'infiltrazione dell'umidita' nel laminato: Come sappiamo il gelcoat ha comunque una sua permeabilita' ma certamente uno strato piu' sottile e piu' ruvido ne ha ben di piu'.
Proprio questa abrasione dei gelcoat praticata sistematicamente negli anni scorsi ha contribuito all'enorme quantita' di imbarcazioni risultate poi osmotiche negli anni successivi.

Cerchero' di tenere queste notizie aggiornate in base alle mie esperienze dirette sperando possano essere utili a chi vorra' conoscere qualcosa in piu' della sua imbarcazione.
Sono comunque a vostra disposizione per commenti, critiche o richieste di delucidazioni su infoperizie@marinepartner.it